Performans dişlisi..

[TurgayAlan]

Sevgili arkadaşlar,

Performans dişlisi,
A-Hangi koşullarda?
B-Kullanıldığı motorların tarzı
C-En az hangi güçteki motorlarda ?
D-Ve en önemlisi, hangi amaçla kullanıldığı konusunda,

Fikri/teknik bilgisi mevcut olan arkadaşlarımızdan,tarafımızı bilgilendirmelerini önemle rica ediyorum..Çünkü bir teknik eleman olarak;
Tasarım mühendislerinin amacına ve kullanım koşullarına göre defalarca test ederek motosikletlerin üzerine yerleştirdikleri herhangi bir dişliyi,görevini layıkıyla yerine getirmiyor yada güç artırımı vb.. şeklinde değerlendirilip,orjinalinden farklı bir dişli ile değiştirmek bana çok makul bir düşünceymiş gibi gelmiyor..Ancak;
Aramızda bilgisi mevcut olan arkadaşlarımızın,tarafımızın göremediği bir açıdan ikna edici bir açıklamasının olabileceğini ve dolayısıyla eksiklerimizin giderilebileceğini düşünerek,yanıtlar için şimdiden teşekkür ederim.

Sağlıcakla kalınız

[EnduroCu]

kendimden ornek vereyim,
arazi dişlisi yanında arazi lastiği de kullanıyorum,
tabii temel neden arazide maximum performans,
aslında motorun gücü değişmez,
sadece devirlerdeki torku ile oynamıs olursunuz,
mesela benim makinenin farikasyon dişlisi Ön:16-arka:42 liktir,ama ben Ön:15-arka:45 kullanıyorum,
ne değişiyor,
dik bir tepeyi tırmanan fabrikasyon/yol tipi dişli(42-16) 2.viteste tırmanıyorsa ben en az 3. vitesle daha yuksek devirde ve torkta tırmanıyrum, motorun bayılması diye bir durum asla söz konusu olamaz,
ama arazi yapmadan uzun yol gideceksem 42-16 larla giderim

[profi]

Sevgili arkadaşlar,

Tasarım mühendislerinin amacına ve kullanım koşullarına göre defalarca test ederek motosikletlerin üzerine yerleştirdikleri herhangi bir dişliyi,görevini layıkıyla yerine getirmiyor yada güç artırımı vb.. şeklinde değerlendirilip,orjinalinden farklı bir dişli ile değiştirmek bana çok makul bir düşünceymiş gibi gelmiyor

Sağlıcakla kalınız

Hocam ben özellikle bu kısım üzerine bir miktar atıfda bulunacağım;
şöyleki: Bahsi geçen aşamalarda tasarım şekillendirilirken göz önüne alınan faktörler OPTİMUM (ORTALAMA) kriterler ile değerlendiriliyor, yani bu makinannın mevcut tüm koşullarda (Şehirde/şehirdışında, Yolda/yoldışında, Yağışta/kuruda v.b.) kullanımı göz önüne alınarak hem makina için hem de kullanıcı için ortalama memnuniyet faktörünü yakalayabilmek amacıyla tasarlanıyorlar. Tabi bunun gibi optimum ekonomiklik, optimum ergonomi, optimum dizayn v.b gibi farklı faktörler de var ancak işin o kısmı bizi bu noktada pek ilgilendirmiyor.
Şimdi; sahip olduğumuz makinalara bizim kişisel tarzımıza göre çeşitli teknik değişiklikler yapmak bu optimum çizgileri bizim kişisel çizgilerimize yaklaştırmaktan öte birşey değildir, bu değişimler asla tasarım mühendislerinin ortaya koyduğu sonuçlara tezat teşkil etmez, beni makinanın son sürati değil de arazideki performansı cezbediyorsa ben bir takım değişikliklerle arazi performansımı maksimum seviyeye çıkartıp mevcut son süratten biraz feragat edebilirim, tabi bir başkası için eğer teknik olarak mümkünse bunun tersi de söz konusu olabilir.
eklemeden geçmek istemediğim bir nokta; burada bahsi geçen konular kabul edilebilir teknik konulardır,
dişli değişimi
lastik değişimi
jant değişimi
amortisör değişimi
yükseklik değişimi v.b. gibi.

asla ve asla; motora turbo eklenmesi, 250 cclik bir motorun 300 cc ye çıkarılması veya 250 cc lik bir şaseye 600 cc lik bir motor monte edilmesi, NOS kullanılması v.b. gibi teknik toleransları alt üst edici, kabul edilemez değişiklikler bu konumuza dahil edilemez.

[MuratTekin]

Hocam ben özellikle bu kısım üzerine bir miktar atıfda bulunacağım;
şöyleki: Bahsi geçen aşamalarda tasarım şekillendirilirken göz önüne alınan faktörler OPTİMUM (ORTALAMA) kriterler ile değerlendiriliyor, yani bu makinannın mevcut tüm koşullarda (Şehirde/şehirdışında, Yolda/yoldışında, Yağışta/kuruda v.b.) kullanımı göz önüne alınarak hem makina için hem de kullanıcı için ortalama memnuniyet faktörünü yakalayabilmek amacıyla tasarlanıyorlar. Tabi bunun gibi optimum ekonomiklik, optimum ergonomi, optimum dizayn v.b gibi farklı faktörler de var ancak işin o kısmı bizi bu noktada pek ilgilendirmiyor.
Şimdi; sahip olduğumuz makinalara bizim kişisel tarzımıza göre çeşitli teknik değişiklikler yapmak bu optimum çizgileri bizim kişisel çizgilerimize yaklaştırmaktan öte birşey değildir, bu değişimler asla tasarım mühendislerinin ortaya koyduğu sonuçlara tezat teşkil etmez, beni makinanın son sürati değil de arazideki performansı cezbediyorsa ben bir takım değişikliklerle arazi performansımı maksimum seviyeye çıkartıp mevcut son süratten biraz feragat edebilirim, tabi bir başkası için eğer teknik olarak mümkünse bunun tersi de söz konusu olabilir.
eklemeden geçmek istemediğim bir nokta; burada bahsi geçen konular kabul edilebilir teknik konulardır,
dişli değişimi
lastik değişimi
jant değişimi
amortisör değişimi
yükseklik değişimi v.b. gibi.

asla ve asla; motora turbo eklenmesi, 250 cclik bir motorun 300 cc ye çıkarılması veya 250 cc lik bir şaseye 600 cc lik bir motor monte edilmesi, NOS kullanılması v.b. gibi teknik toleransları alt üst edici, kabul edilemez değişiklikler bu konumuza dahil edilemez.



hocam yine çok teknik yaklaşmışsın olaya:)

[uzUn]

pek faydalı bilgiler. ben de benzinden tasarruf için arka sabit kalırken ön dişliyi küçültmek istiyordum, o zaman da arazide performans düşecek. enduronun keyfide arazide çıkıyor, o vakit fabrikasyon ayarlarına devam edelim. bilgiler için teşekkürler:)

[eray1100]

Şimdi; sahip olduğumuz makinalara bizim kişisel tarzımıza göre çeşitli teknik değişiklikler yapmak bu optimum çizgileri bizim kişisel çizgilerimize yaklaştırmaktan öte birşey değildir......



Ben bu konnuda size katılamayacağım. Güncel bir örnek vermek isterim. Kanuni Tiger 250 cruiser; motorun belli başlı sorunlarından bir tanesi de titreşim (vibrasyon). Bu sorunu ortadan kaldıran etken ise dişli. Neredeyse Tiger kullanan tüm arkadaşlar da bunu bilir. Bence dişli gerek tork gerekse hız/çekiş açısından önemli bir etkendir.

[Hard_Saw]

Benim bildiğim ; Dişliler motorsikletin makinasının HP veya torkuna herhangi bir etkide bulunmaz sadece bunu yere nasıl yere vermek istediğinizi seçmenize olanak tanır ... yani istediğiniz dişliyi takın motorun 15 hp de 15,00001 hp ye çıkmaz ....

[metincetin]

kac dıslı orantılı kulanmaktan cok metalın hafıflıyı ve dayanıklılıgı onemlıdır hafıfleme makınayı herzaman her yerde oynatır

[onuro]

Selamlar beyler,
Dişli değişimi ile en basit biçimde aktarmadaki oranlar ile oynayarak moturunuzu tarzınıza uygun hale getirebilirsiniz. Motorun verdiği güç yarşçı dostum Özhan'ın dediği gibi değişmez. Dişli değişimi lastik değişiminden basit ve oldukça ekonomiktir.

Benim motorumda standart olarak ön 15, arka 44 dişli bulunuyordu. Ben öne 14arkaya da 47 dişli taktım. Önü küçültürken 1 diş bile akselerasyonu arttırırken son hızı düşürüyor, bu da asfalt ve düz yol gidişlerinde motorun yüksek devirde gitmesine sebep oluyor, ama hızlanma iyi oluyor. Benzer etki arka dişlinin bu sefer büyütülmesinde yaşanıyor.

Ama hem önü küçültüp hem de arkayı büyütmek motoru çok düşük hızda süper yapsa da asfalta çıkamıyordum, ayrıca arazide iki viraj arasında 3 vites büyütmek ve yine küçültmek zorunda kaldım. Şu anda, ön standart 15 diş, arka da 47 diş kullanıyorum, çok memnunum. 14-47 oran daha çok aşırı zorlayıcı arazide gerekli olur, bu arada bu orandayken 1,2 ve 3. viteste gaz açınca motor tek tekere kalkıyordu.

Alaşım dişli kullanırsanız hafiflik açısından tabi ki avantajınız olur, ama kesenizin de imkan vermesi gerekiyor. Biraz fiyat farkı var.

Son olarak bende bir excel dosyası var, motorunuzun güç, devir, vites ve aktarma dişli oranları ve lastik ebatını giriyorsunuz, hangi viteste kaç devirde ve hangi hızda gideceğini grafikle gösteriyor. Dişli oranı değiştirirken bu grafiğe bakarak da seçim yapmıştım ama kullanmadan anlaşılmıyor, motorun karakteri inanılmaz değişiyor.

[profi]

Ben bu konnuda size katılamayacağım. Güncel bir örnek vermek isterim. Kanuni Tiger 250 cruiser; motorun belli başlı sorunlarından bir tanesi de titreşim (vibrasyon). Bu sorunu ortadan kaldıran etken ise dişli. Neredeyse Tiger kullanan tüm arkadaşlar da bunu bilir. Bence dişli gerek tork gerekse hız/çekiş açısından önemli bir etkendir.

hocam aslında farklı şeylerden bahsetmiyoruz, beni tam olarak anlayamadığınızı, dolayısı ile açık olarak anlatamadığımı düşünüyorum.
yalnız şu cümlemi de kaçıröışsınız sanırım. "tabi bir başkası için eğer teknik olarak mümkünse bunun tersi de söz konusu olabilir."

ayrıca kendiniz de titreşim sorununu ortadan kaldırmak için tasarım mühendislerinin ön gördüğü dişli boyutunun değiştirildiğinden bahsetmişsiniz.
ki aslında ben de size titreşimin dişliden kaynaklandığı konusunda katılmıyorum, bu konu biraz derin, burada devam edebileceğimizi zannetmiyorum.


Benim bildiğim ; Dişliler motorsikletin makinasının HP veya torkuna herhangi bir etkide bulunmaz sadece bunu yere nasıl yere vermek istediğinizi seçmenize olanak tanır ... yani istediğiniz dişliyi takın motorun 15 hp de 15,00001 hp ye çıkmaz ....

özhan hocam kataloglarda anılan tork ve PS değerleri motorun çıkış milinden alınan değerlerdir, bu değerler arka lastiğin gücü ve torku yere aktardığı noktada farklıdır, ve dişli değişimleri ile bu noktada tork/güç oranında değişimler söz konusu olur.


pek faydalı bilgiler. ben de benzinden tasarruf için arka sabit kalırken ön dişliyi küçültmek istiyordum, o zaman da arazide performans düşecek. enduronun keyfide arazide çıkıyor, o vakit fabrikasyon ayarlarına devam edelim. bilgiler için teşekkürler:)


uzun dostum ön dişliyi küçülttüğünde bizim kriterlerimize göre arazi performansı artar (bu performans tanımını nasıl yaptığımıza bağlıdır) yani daha önce 2. veya 3. vites çıkamadığınız rampaları vites değiştirmek zorunda kalmadan rahatlıkla çıkarsınız, daha az vites değiştirme gereksinimi hissedersiniz.

[EnduroCu]

pek faydalı bilgiler. ben de benzinden tasarruf için arka sabit kalırken ön dişliyi küçültmek istiyordum, o zaman da arazide performans düşecek. enduronun keyfide arazide çıkıyor, o vakit fabrikasyon ayarlarına devam edelim. bilgiler için teşekkürler:)

hocam on disliyi kücültürsen benzin sarfiyatın dusmez, makinenin son hızı duser ama arazi performansı artar, onden bir dis kucultmek, arkadan 3 dis buyultmeye esittir,
sana tavsiyem,
arka standart kalsın 42,
asfaltta veya uuzn yolda onu standart 16 kullan,
yanında 15 lik bir on disli tası, arazi yapacagın zmana onu tak
olay tamamen değişir

aşağıdaki tabloda 640 ADV nin standart dişlilerdeki viteslere gore devir değerleri var,
42-16

devir 1. vites 2. vites 3. vites 4. vites 5. vites
1000 6 10 14 17 20
2000 13 20 28 34 39
3000 19 30 41 51 59
4000 26 40 55 68 79
5000 32 50 69 85 98
6000 39 60 83 102 118
7000 45 70 97 119 138
8000 51 80 110 135 157
9000 58 90 124 152 177

aşağıdaki tabloda 640 ADV nin standart dişlilerdeki viteslere gore devir değerleri var,
42-16


rpm 1. vites 2. vites 3. vites 4. vites 5. vites
1000 6 10 14 17 20
2000 13 20 28 34 39
3000 19 30 41 51 59
4000 26 40 55 68 79
5000 32 50 69 85 98
6000 39 60 83 102 118
7000 45 70 97 119 138
8000 51 80 110 135 157
9000 58 90 124 152 177


bu da yine 640 ADV nin arazi versiyonu dişlinin değerleri, yukarıdaki tablo ile yani

42-16 ile 45-15 disliler arasındaki farkı goreceksiniz


rpm 1. vites 2. vites 3. vites 4. vites 5. vites
1000 6 9 12 15 17
2000 11 18 24 30 34
3000 17 26 36 44 52
4000 23 35 48 59 69
5000 28 44 60 74 86
6000 34 53 72 89 103
7000 39 62 84 104 120
8000 45 70 97 119 138
9000 51 79 109 133 155

[KORBALA]

Anladığımı özetleyecek olursam. Ön dişliyi küçültünce vites değişim aralığı kısalıyor ve yüksek devirde nispeten daha az bir teker deviri sağlanıyor.Bunun sonucunda mesele 2. vitesin bittiği yer daha düşük hıza çekilerek 3. vitesin eskiye göre alt devir / hız aralığı ile yakın yere getirilerek 3. vitesde orta devirlerde kullanmak sağlanıyor. Nihayetinde motorun ürettiği güç/devir ve tork/devir grafiğindeki faydalı alanı daha ideal ve performanslı teekr dönüşü aralığında kullanam şansımız oluyor...


Ben anladım anlattığımı da siz anladınız mı ?

[profi]

Anladığımı özetleyecek olursam. Ön dişliyi küçültünce vites değişim aralığı kısalıyor ve yüksek devirde nispeten daha az bir teker deviri sağlanıyor.Bunun sonucunda mesele 2. vitesin bittiği yer daha düşük hıza çekilerek 3. vitesin eskiye göre alt devir / hız aralığı ile yakın yere getirilerek 3. vitesde orta devirlerde kullanmak sağlanıyor. Nihayetinde motorun ürettiği güç/devir ve tork/devir grafiğindeki faydalı alanı daha ideal ve performanslı teekr dönüşü aralığında kullanam şansımız oluyor...


Ben anladım anlattığımı da siz anladınız mı ?

bu mudur, evet budur.:) :) :)

[KTM]

Vitesli bisikletle aynı dır . Ön dişli arka dişli bisiklette napıyorsa aynını motorda yapar.

[Arvasi3]

baba bayılıyorum bu teknik konulara ustalar devam edin çok güzel oluyor valahi

[Engin1711]

Şuan CBF500 kullanan bir arkadaşım önceden eray1100 ünde dediği gibi Kanni Tiger kullanıyordu.Ön dişlide oynama yaparak (17) Kanuni Tiger 250 nin süratini arttırdı ve vibrasyonunu azalttı.

Şimdi benim XT600 ünde ön dişili değişim vatkti geldi.3 haftadır değiştirmek için bekliyorum. Motorun performansından memnunum( özellikle akselerasyonundan) ama son süratta artış yapmak için acaba 1 diş büyütsemmi diyorum ???

[Lc4]

Arkadaşlar konuyu karıştırmak istemiyorum ama, dişli değişimi sırasında dikkat edilmesi gereken birkaç nokta daha var.
1. Chain Slack dediğimiz, amartisörün değişik konumlarında dişlinin gerginliğinin değişmesi: dişli değişiminde gerekiyorsa 1 fazla yada 1 eksik dişle zincir takılmalıdır. Bunu yaparken zincirin maksimum ve minimum gerginlikleri kontrol edilmelidir. Aksi takdirde zincirin çabuk kopmasına yada arazide zincir atma problemleri ile karşılaşabilirsiniz.

2. Rise, Anti Rise etkisi: Dişli değişikliinden dolayı Zincirin hızlanma durumundaki kuvvet açısı değişecektir. Buda Motorun çok kolay şaha kalmasına sebep olacaktır.

bence eniyisi bunların hepsini deneyerek görmek. Neticede bu teknik bi spor ve herkes kendisine göre birşeyler yapma hakkına sahip.

[Engin1711]

Tabi bu konuda çok önmeli TRİAL.Benim zincirde geberik ama sonuna kadar kullanancağım zaten bir bakla çıkardım.

[profi]

Ön dişlide oynama yaparak (17) Kanuni Tiger 250 nin süratini arttırdı ve vibrasyonunu azalttı.???

Engin hocam bu kompozisyonda bir yanlışlık var, ön dişlinin büyültülmüş olması hızlanma sırasındaki vibrasyonu daha da artırmış olmalı/olması gerekir.

[onuro]

Beyler beyler gözlerim yaşardı :)
Teknik bir konuda inci gibi yazmışsınız... tşkkrler

Ben de bir ufak ekleme yapayım.
Dişli değişimlerinde özellikle arazi makinalarında ön dişlinin iyice sıkıldığına ve sabitlendiğine (bu sactan yapılmış bir pul'un bükülmesi ya da somun kilidi de olabilir) dikkat edilmeli. Yetersiz ise uygun bir loctite ürünü ile tekrar açılabilir halde titreşimde gevşemeyecek şekilde sıkıştırılması uygun olacaktır. Loctite uygulaması türkiyede pek sık yapılmasa da yabancı endurocuların websitelerinde loctite uyarılarına sıkça rastlıyorum.

Ayrıca dişli değiştirecekseniz, önce şu soruları sorun:
1. motoru ne amaçla kullanacağım? (arazi, iş-ev, çarşı pazar,uzun yolculuk,arazide kullanacağım ama motor ile asfaltta 70-80km yol gidip öyle araziye dalacağım)
2. düşük süratte iyi akselerasyon mu? yüksek son sürat mi?
3. ekonomik sürüş mü?

Sonra her iki dişliyi birden değiştirmeden önce sadece birini değiştirin, 1 hafta böyle kullanın, eğer sizi kesmediyse diğerini de değiştirin. Ben her ikisini de aynı anda değiştirdim. Fazla hırçın geldi, önü standarda çeviridm. Şimdi güzel oldu... Ver gazı, ver, ver, veeeeer...

[EnduroCu]

Locktide 243, bir KTM iniz varsa mutluka bundan edinmelisiniz, KTM in yanında hediye etmiyorlarsa ayrıyeten almalısınız :D
2004 yılı gibi Trabzon yaylalarında gazlıyoruz, toprak zemind ebirden motorun arka lastik kızakladı yaklasık 10 mt falan suurklendi az kaldı duusyordum,
durduk, on dislinin olduğu kapağı soktuk birde baktık ki, on dislinin civatası yerindne cıkmıs, dislide yeirndne cıkmıs ve zinciri sıksıtırmıs,
bu olay basıma asfaltta gelse idi ya o bolgede ciddi hasar acardı ya da kazaya sebebiyet verirdi, hemen Locktide243 siparişi verdim ve o gun bu gundur onemli yerlerd ekullanıyorum,
KTM in servis manuelinde hangi civatalarda kullanılacagı da belirtiliyor zaten

[TurgayAlan]

.........................

[GunduzHakan]

özhan hocam kataloglarda anılan tork ve PS değerleri motorun çıkış milinden alınan değerlerdir, bu değerler arka lastiğin gücü ve torku yere aktardığı noktada farklıdır, ve dişli değişimleri ile bu noktada tork/güç oranında değişimler söz konusu olur.


Diyelim X marka motorumuzun tekerlekteki gücü 50hp, bu motorumuza daha büyük yada daha küçük ön/arka dişli taktığımızda bu 50Hp azalıyor yada artıyor mu?.

[EnduroCu]

Diyelim X marka motorumuzun tekerlekteki gücü 50hp, bu motorumuza daha büyük yada daha küçük ön/arka dişli taktığımızda bu 50Hp azalıyor yada artıyor mu?.

Hakan usta sunu da ekleyelim senin soruya

daha buyuk veya daha kücük dişlilerle birlikte, komple modifiye egzost taktığımızda motorun gucu kac hp artar?
hadi bakalım mekanikerler, mühendisler, ustalar:cool:

[GunduzHakan]

Hehehe.. Usta sende amma fırsatçıymışsın ya..

[KTM]

Dınamometrede guc olçerken dişli ölçüleride girilir , devir bandında cıkan güç , yani dinamometrenin hesapladığı güç takribi motor gücüdür yerdeki güç değildir . Dişli değişiminde yerdeki güç değişir . Değişimi ölçmenin yolu farklı dişlilerle dinamometre ölçümüdür ama 2 ölçümdede sadece 1. ölçümdeki dişli oranları bilgisayara girilmelidir. Burda cıkan 2 değer in yuzde farkı yerdeki gucun yuzde farkına eşittir.

Güç: yapılan iş/ mesafe dir .

Mesafe lastik devridir.Lastik devri dişli ile düşürülür.
Lastik devri düşünce güç artar . Buda demektirki farkli dişliler yerdeki gücü değiştirir ama dinamometrenin ölçtüğü yerdeki güç değil takribi motor gücüdür.Motor gücü aynı kalır , sadece sanki manivela kullanıyormus gibi gücü uzun veya kısa mesafede odaklar. Burdanda lastikteki güç farkı dogar.

[KTM]

Most modern gearboxes will either reduce an unsuitable high speed and low torque of the prime mover output shaft to a more useable lower speed with higher torque, or do the opposite and provide a mechanical advantage (i.e increase in torque) to allow higher forces to be generated. However, some of the simplest gearboxes merely change the physical direction in which power is transmitted.

[GunduzHakan]

Dişli oranları değişimi ile motor gücü yada motorun yere ilettiği güç artmaz. Sadece motorun yere uyguladığı gücün uygulanma şekli değişir.

Motor gücünü arttırmanın tek yolu yanma odasındaki yanma oranını arttırmaktır. Egzoz vs. takınca gene var olan güçte değişim olmaz. Sadece motorun emisyon kısıtlaması, optimum verimlilik vs. sebebiyle kısıtlanan gücü geri kazanılır.

Bir motor fabrika çıkışında eğer 50Hp ise bore x stroke değerini, ateşleme zamanlamasını, yanma yakıt oranını değiştirmedikçe ekstra beygir almaz.

Hp= yapılan iş/mesafe doğrudur. Yani ekstra Hp istiyorsan yapman gereken "yapılan iş" sayısını (RPM) arttıracaksın, ya mesafeyi kısaltacaksın yada yapılan iş için gerekli olan birim kuvvetini (TORK) arttıracaksın.

Bu sepebledir ki Amerikancı abiler der ki "no replacement for displacement"

[Sinan]

Şimdilik ''HP=yapılan iş/mesafe'' tanımını bir kenara bırakalım.Burda bizi ilgilendiren tanım HP=tork x devir.
Dişli oranı değişince tekerleğe iletilen güç değişmez,sadece tork değişir.Zaten dişli sistemler torku değiştirmeye yöneliktir sadece.Ne kadar yüksek dişli oranları kullanırsak kullanalım torkun arttığı oranda devir de düşer.Dolayısıyla Tork x Devir tanımından gücümüz sabit kalır.
Bu yüzden de motor çıkış gücü,şanzıman çkış gücü ve tekerlekten ölçülen güş her zaman aynı olur.(tabi bu tanım sürtünmeleri ihmal edersek doğru ama gerçekte sürtünmeler yüzünden güç düşüyor)
Ön dişliyi küçültünce arazi performansının artmasının birinci sebebi torkun artması,ikinci sebebi ise her vitesi kullandığımız devir aralığının küçülmesi.

Görüşmek üzere

[GunduzHakan]

Şimdilik ''HP=yapılan iş/mesafe'' tanımını bir kenara bırakalım.Burda bizi ilgilendiren tanım HP=tork x devir.


Bu HP= tork x devir formülüne göre, benim KTM950ADV;

90nm tork x 9500 devir = 85500Hp çıkıyor..

[Sinan]

O tanımı ben bir oran olarak gösterdim sadece daha iyi anlaşılması için.Doğrusu şöyle:

Güç (KW)=tork x rpm / 9549

Kilowatt'ı da hp cinsine çevirmek için yaklaşık 1.36 ile çarpabilirsiniz.Tabi formülde kullanılacak tork değeri formüle yazacağınız rpm de üretilen tork değeri olmalı.Bir de böyle hesaplayın,doğru çıkacak

[EnduroCu]

belki de bu tip dişlilere "performans dişlisi" demek yanlış, performans dişlisi denince snaki extradan motora güç kazanılıyormuş gibi algılanıyor

[profi]

Diyelim X marka motorumuzun tekerlekteki gücü 50hp, bu motorumuza daha büyük yada daha küçük ön/arka dişli taktığımızda bu 50Hp azalıyor yada artıyor mu?.

hakan hocam, gerçi kendiniz yanıtlamışsınız ancak geç olsun güç olmasın diyerek ben de kendi yaklaşımımı sunacağım, bu arada Reşat ARBAŞ hocamın derlemelerinin yer aldığı bir link'i de arkadaşların yararlanabilmesi için aşağıya alıyorum, incelenmesinde fayda var.

http://donald.hypermart.net/Teori/11ISGUC.htm

güç konusunda ben formülasyona girmek istemiyorum, anonim bir şekilde örnekle açıklamayı yeğliyeceğim.

motorsikletin motor gücü 50 hp olsun farzedelim.
motorsikletin arka lastiğini söktüğümüzü, arka yantı bir vinç mekanizmasının makarası olarak kullanacağımızı ve şaseyi bir noktaya sabitlediğimizi düşünelim.

şimdi arka janta sardığımız bir halatın ucuna 100 kg lık bir yük bağlayalım ve 50 hp motorun bunu sorunsuz bir şekilde sürüklediğini düşünelim (bu arada standart dişli grubunun kullanıldığını varsayıyoruz)

ikinci aşama olarak yükü 150 kg a çıkarıp aynı işlemi tekrarlayalım, motor biraz daha zorlanacak ama yine yükü sürükleyecektir.

bu işleme devam edildiğinde ve örneğin yükleme 500 kg. a çıkarıldığında motor artık bu yükü sürükleyemeyecektir. bu aşamada benim tezimin gereği olan
1-ön dişli küçültmesi
2-arka dişli büyültmesi işlemleri gerçekleştirilerek yine "o çekilemeyen yüke" 50 hp motor gücündeki motosikletinizle güç uyguladığınızda yükü rahatlıkla çekebildiğinizi gözlemlersiniz.

sanırım çok açık ve anlaşılır biçimde zihnimdekileri yazıya dökebilmişimdir.

[Gece]

Güzel aciklama icin tesekkürler abicim.

Bu arada ben hala 47 dis arka kullanıyorum merak ettim sendeki hala 42 mi ?

arazide rahatsan bende 42 yapıcam.

[GunduzHakan]

...

1-ön dişli küçültmesi
2-arka dişli büyültmesi işlemleri gerçekleştirilerek yine "o çekilemeyen yüke" 50 hp motor gücündeki motosikletinizle güç uyguladığınızda yükü rahatlıkla çekebildiğinizi gözlemlersiniz.

sanırım çok açık ve anlaşılır biçimde zihnimdekileri yazıya dökebilmişimdir.


Sevgili profi, yukarıdaki işlemle yükü tabi ki daha rahat çekebilirsin. Ama bu dişli değişim işlemi senin 50Hp'lik motorunu atıyorum 60Hp yapmıyor ki. Sadece aynı güç ile çekebileceğinden daha fazla yük çekebilmene olanak sağlıyor.

Yani gerçek hayat örneği vermek gerekirse, diyelim motosikletimizle tura çıkıyoruz. 3 çantayı doldurup motora bağladık. Birde arkamızda yolcumuz var. Bindik motora bi baktık ki motor boş ağırlığında olduğu kadar rahat hızlanamıyor. Bu ne demektir, Motor ürettiği güçle önce motosikleti (ve üstündeki ekstra ağırlığı) hareket ettirmeye çalışıyor, daha sonra ilerlemeye çalışıyor.

Şimdi senin örneğindeki gibi mesela arka dişliyi büyütürsek ne olur? motor, gücü ile daha büyük bir çarkı daha rahat döndürebileceği için önce motosikleti+ağırlığı daha çabuk hareket ettirip sonra daha rahat hızlanabilir.

Bu işlemin ne dezavantajı vardır? Üst süratlerde motor çevirdiği tekerlekten daha hızlı döner dolayısı ile sürat kaybı yaşanır.

Yada daha kolay bir örnek vereyim, Hepimizin zamanında bindiği arkası 3 dişli önü 1 dişli bisikletleri düşünün, ne yapardık? en büyük dişliyle kalkış yapar hızlandıkça vites değiştirip arka dişliyi küçültürdük. En büyük arka dişliyle yapabildiğimiz son sürat, en ufak arka dişli ile yapabildiğimiz süratten daha düşüktü.

Ama vites değiştirdikçe bizim pedal çevirebilme gücümüz artmazdı.. di mi?
yoksa bitek benim mi artmıyodu.. ühühü..:D

[profi]

Hakan usta sunu da ekleyelim senin soruya

daha buyuk veya daha kücük dişlilerle birlikte, komple modifiye egzost taktığımızda motorun gucu kac hp artar?
hadi bakalım mekanikerler, mühendisler, ustalar:cool:

Hocam manifolt ağızlarını da taşlıyarak genişletiyoruz değilmi?
tabi mevcut kıvrımların da yumuşatıldığını düşünür ve boru iç çapını da artırırsak, susturucunun da açık olacağını dikkate alırsak taş çatlasın %10 veriyorum :) :) :) deermişim.

[KTM]

Dişli çekisi değiştirir , çekişi torkde tork belirler . Burdaki güç tork kuvvetidir tork kuvveti artar .

Usta motorun hissettiğine ,profide yerin hissettiğne bakıyor :)

Usta haklıdır motorda farklılık yoktur.
Profide haklıdır yerde daha fazla güç vardır ama değişen bu gücün birimi tork tur ps değildir.

[profi]

Güzel aciklama icin tesekkürler abicim.

Bu arada ben hala 47 dis arka kullanıyorum merak ettim sendeki hala 42 mi ?

arazide rahatsan bende 42 yapıcam.

ouss benim ön 14 arka 42, bu durumdan memnunun ancak arka 47 olsaydı arazide benim için daha hoş olurdu,

[GunduzHakan]

O tanımı ben bir oran olarak gösterdim sadece daha iyi anlaşılması için.Doğrusu şöyle:

Güç (KW)=tork x rpm / 9549

Kilowatt'ı da hp cinsine çevirmek için yaklaşık 1.36 ile çarpabilirsiniz.Tabi formülde kullanılacak tork değeri formüle yazacağınız rpm de üretilen tork değeri olmalı.Bir de böyle hesaplayın,doğru çıkacak





Affınıza sığınarak gene bir kaç sorum var;

1- Güç (KW)=tork x rpm / 9549 demişsiniz. Buradaki 9549 sayısının anlamı nedir? universal bir bölen/çarpan mıdır, hani Pi sayısı gibi?

Zira gene bu hesapla KTM950ADV'nin gücü 89Kw çıkıyor ama fabrika verisi 98Hp (bu arada 89Kw=119.3Hp) Ayn zamanda 2007 model CBR1000RR'ın 170Hp fabrika verisi olan gücü sizin formülünüzle 135Kw (181Hp) çıkıyor.

Eğer bu 9549 sayısı KTM950ADV nin devir sayısı ise niye çarptığım sayıya tekrar bölüyorum ki? yani formüle göre, X= A x B / B nin sonucu zaten X=A dır.

2- "formülde kullanılacak tork değeri formüle yazacağınız rpm de üretilen tork değeri olmalı" demişsiniz.

Gene CBR1000RR örneğinden gidelim; Hondanın kendi teknik verilerine göre (http://www.honda.co.uk/motorcycles/DispatcherServlet?hidAction=Lookup&hidActionDetail=viewproductspec&hidMSGID=8&hidMSGCode=SUPERSPORTS&hidMSGName=Supersports&hidProductID=68&hidSelectedProductCode=CBR1000RR+Fireblade&hidProductName=CBR1000RR+Fireblade#focusHere)


CBR1000RR (2007)
Max. Power Output 170 bhp at 11,250 rpm
Max. Torque 115.1Nm at 8,500 rpm

Şimdi ne yapıyoruz tork değerini 115.1 üretildiği devir olan 8500 ile çarpıyoruz;

115.1 x 8500=978350

Sonra bu veriyi sizin verdiğiniz 9549 sayısına bölüyoruz ve motorumuzun Kw cinsinden gücünü buluyoruz;

978350 / 9549 = 102,4Kw

Kw'ı Hp'a çevirmek için 1.36 ile çarpıyoruz;

102.4 x 1.36 = 139Hp

Fabrika verisi güç= 170Hp

Yaklaşık 30Hp lik bir kayıp var. Bu 30 beygir nereye gitti?

[profi]

Sevgili profi, yukarıdaki işlemle yükü tabi ki daha rahat çekebilirsin. Ama bu dişli değişim işlemi senin 50Hp'lik motorunu atıyorum 60Hp yapmıyor ki. Sadece aynı güç ile çekebileceğinden daha fazla yük çekebilmene olanak sağlıyor.

ama ama kulun kölen olayım ustacııım zaten soru bu değilmiydi. walla sen bizim sıfırcı rızayı geçtin.


Yani gerçek hayat örneği vermek gerekirse, diyelim motosikletimizle tura çıkıyoruz. 3 çantayı doldurup motora bağladık. Birde arkamızda yolcumuz var. Bindik motora bi baktık ki motor boş ağırlığında olduğu kadar rahat hızlanamıyor. Bu ne demektir, Motor ürettiği güçle önce motosikleti (ve üstündeki ekstra ağırlığı) hareket ettirmeye çalışıyor, daha sonra ilerlemeye çalışıyor.
Şimdi senin örneğindeki gibi mesela arka dişliyi büyütürsek ne olur? motor, gücü ile daha büyük bir çarkı daha rahat döndürebileceği için önce motosikleti+ağırlığı daha çabuk hareket ettirip sonra daha rahat hızlanabilir.

Bak işte hocam bu da güzel bir örnek, sonuçta tabiiki biz motorun (motosikletindeğil) gücünü 50 hp den 60 hp ye çıkartamayız ancak yere uyguladığımız kuvvetin de arttığı açıkça ortada.



Bu işlemin ne dezavantajı vardır? Üst süratlerde motor çevirdiği tekerlekten daha hızlı döner dolayısı ile sürat kaybı yaşanır.


He he gülü seven dikenine katlanır yahut ilave bir dişli kutusu ile bir vites daha ekler (al sana yeni bir tartışma konusu) :) :) :)



Yada daha kolay bir örnek vereyim, Hepimizin zamanında bindiği arkası 3 dişli önü 1 dişli bisikletleri düşünün, ne yapardık? en büyük dişliyle kalkış yapar hızlandıkça vites değiştirip arka dişliyi küçültürdük. En büyük arka dişliyle yapabildiğimiz son sürat, en ufak arka dişli ile yapabildiğimiz süratten daha düşüktü.
Ama vites değiştirdikçe bizim pedal çevirebilme gücümüz artmazdı.. di mi?
yoksa bitek benim mi artmıyodu.. ühühü..:D

Ben bu örneğe biraz polemik baharatı ekliyeyim, madem değişen birşey yok neden vitesli bisiklet (hatta 16 vites) tercih ediyoruz.

[Sinan]

CBR1000RR (2007)
Max. Power Output 170 bhp at 11,250 rpm
Max. Torque 115.1Nm at 8,500 rpm

Şimdi ne yapıyoruz tork değerini 115.1 üretildiği devir olan 8500 ile çarpıyoruz;

115.1 x 8500=978350

Sonra bu veriyi sizin verdiğiniz 9549 sayısına bölüyoruz ve motorumuzun Kw cinsinden gücünü buluyoruz;

978350 / 9549 = 102,4Kw

Kw'ı Hp'a çevirmek için 1.36 ile çarpıyoruz;

102.4 x 1.36 = 139Hp
.
Fabrika verisi güç= 170Hp

Yaklaşık 30Hp lik bir kayıp var. Bu 30 beygir nereye gitti?


Formülü yanlış anlamışsın sanırım.Bu formülde o incelediğimiz devirdeki gücü buluyoruz,max gücü değil yani.Verdiğin örneğe bakalım...

8500 d/d de 115.1 Nm tork üretiliyor.
115.1 x 8500 / 9549 = 139 hp, bu 139 hp motorun 8500 d/d da ürettiği güçtür.

Teknik verilere bakınca max gücün 11250 d/d da 170 hp olduğunu görüyoruz zaten.11250 rpm de torkun biraz düşmesi lazım.Muhtemelen 105-110 Nm arasında olur.

En iyisi formülde gücü yerine koyup tersten gidelim.
Tork x 11250 / 9549 = 170 / 1.36

Buradan tork 106.1 Nm çıkıyor.Herşey normal yani.
Bu arada formüldeki ''9549'' formülün sadeleştirilmiş hali,tam formül şu an aklımda değil maalesef.Anlatabilmişimdir umarım.

Görüşmek üzere.

[EnduroCu]

Hocam manifolt ağızlarını da taşlıyarak genişletiyoruz değilmi?
tabi mevcut kıvrımların da yumuşatıldığını düşünür ve boru iç çapını da artırırsak, susturucunun da açık olacağını dikkate alırsak taş çatlasın %10 veriyorum :) :) :) deermişim.
hocam isteidğin kadar tasla motorun fabrikasyon beygiri(kranktan ölçülen) atıyorum 50 hp ise, 50 nin üstüne cıkamassın,
yani modifiye egzost makineye extra güc vermez,
sadece orjinal egzostun motordan caldığı gucun bir kısmını geri verir

arkadaslar bırakın formulu falan, milletin kafasını karıstırmayın olayın mühendisliğine girip,
kısaca su;
-motor fabrikasyon 50 hp dir,
-firmalar araba olsun motor olsun krantan ölçerek verirler bu gücü,
-on ve arak disli ile oynayarak bu 50 hp nin üstüne asla cıkamassınız
-dislilerle veya jant lastik capı ile oynayarak motorun sadece tork egrisi ile oynamıs olursunuz,
-yani her iki duurmda elinzide 50 hp güc vardır, bunu dileidğiniz dişli ile dilediğiniz şekild eyönetebilirisniz ancak,
-kiminde son hız artar, hızlanma düşer,
-diğerinde son hız düşer, hızlanma artar

[uzUn]

eline sağlık başkanım, formül filan derken tam düğüm olmuştum ki çözüverdin İskender gibi...

[KORBALA]

Krank milini değiştirmekle yada silindir kollarını kısaltıp uzatmakla motorun gücünde yada devir sayısında ne gibi bir iyileştirme sağlayabiliriz.Silindir çapını ve yatak boyutunu değiştirmeden sadece mil ile silindir arasındaki kolun boyutunu değiştirmek ne gibi bir sonuç doğuracaktır. Enduro için hangi konum daha faideli olacaktır... >Hadi bakalım bir uzmanlık sorusu daha. Hep merak etmişimdir bunu Teknik adlandırmaya giremiyorum kusura bakmayın...

[Sinan]

Krank milini değiştirmekle yada silindir kollarını kısaltıp uzatmakla motorun gücünde yada devir sayısında ne gibi bir iyileştirme sağlayabiliriz.Silindir çapını ve yatak boyutunu değiştirmeden sadece mil ile silindir arasındaki kolun boyutunu değiştirmek ne gibi bir sonuç doğuracaktır. Enduro için hangi konum daha faideli olacaktır... >Hadi bakalım bir uzmanlık sorusu daha. Hep merak etmişimdir bunu Teknik adlandırmaya giremiyorum kusura bakmayın...

Biraz konunun dışına çıkıyoruz gerçi ama arkadaşlar anlayışla karşılar umarım.

Silindir kolunu kısa olanı veya uzun olanı ile değiştirmek sadece sıkıştırma oranının değiştirilmesini sağlar.İşin mukavemetle ilgili ve birkaç etkisi daha var ama şu an o bilgilere ihtiyacımız olmadığı ve biraz da komplike olduğu için girmiyorum.Kol değişim işlemi sadece sıfır motorlara uygulanabilir,çünkü motorlar çalıştıkça pistonlar sürtündükleri alanda bir aşınma ve alt,üst ölü noktalarda ufak bir duvar oluşturur.Biyel kolunu uzatırsak piston veya segmanlar bu duvara çarpar ve zarar görür.O yüzden piston kolunu değiştirmek yerine blok veya kapak frezeleme yoluna gidilir.
Krank milini değiştirmek te stroğun,dolayısıyla motorun silindir hacminin değişmesini sağlar.Tek başına yapılacak bir işlem değildir.Sıkıştırma oranı değişeceği için yine kapak veya blok modifiyesi gerekir.

[KORBALA]

Teşekkürler Sinan hocam

[profi]

hocam isteidğin kadar tasla motorun fabrikasyon beygiri(kranktan ölçülen) atıyorum 50 hp ise, 50 nin üstüne cıkamassın,
yani modifiye egzost makineye extra güc vermez,
sadece orjinal egzostun motordan caldığı gucun bir kısmını geri verir

ben oynarım hocam deermişim.
(hep siz sordunuz ben cevapladım şimdi sıra sizde hehe)
peki bu anılan güç; çalma işleminden önce mi ölçülmüştür yoksa sonra mı?
motorun gücünü artırmanın yolları nelerdir?
önemli olan motor gücümüdür yoksa tahrik tekerinin gidiş yönüne paralel uyguladığı güçmü, bu iki güç aslında aynı güçmüdür? değilmidir? neden?

[KTM]

ooo naaptınız siz hocalar katletmişsiniz burayı kan gövdeyi götürmüş aman yarabbi .((((((((

[KTM]

En baştan başlayalım 1. dinamometre testi .1 - Orjinal Dinamometre testi kranktan ölçülür.(Hatasız sonuç verir) 2- Türkiyedeki sistem lastikten ölçüm (Şanzımanda ve aktarmadaki güç kaybı tahminen eklenir %2-3 oynama olur)

Bir araç fabrikadan çıktığı zaman fabrika verisi güce sahiptir.

Örnekle anlatacağım : 206 GTI stock 136 hp 192 nm tork

Eksoz ve hava filtresi yakıt yüklemesiyle %5-15 maksimum güç almak mümkündür.

Ölçüm : 151 hp eksoz hava filtresi chip . Fark (16 hp - % 11 )

Motoru açmadan yapacağınız bişey kalmadı artık ,bundan sonra sıra eksantirikte , eksantirik derecesine bağlı olarak %25 güç verebilir bu durumda chip işe yaramaz Apexi AFC kullanılır .Cok yüksek dereceli eksantirik rolantide muazzam oynama yaratır. araç 1000 ve 3000 devir arasında gidip gelebilir..

Ölçüm : 172 hp - 202 nm tork fark %13 hp

Bundan sonra piston değiştirmeden hiçbir bişey yapılamaz ...Yapılsada yalan olur .Burdaki ölçümler dinamometre ölçümleri.

Yani universal olarak bir motordan daha fazla güç üretmek son derece mumkundur yapılması geren pistona daha fazla havayı daha fazla yakıtla sokup eksoz gazının sıkışmasını engellemekle başarılır. Bundan sonraki tüm teknikler aşırı beslemeyle olur konumuz dışıdır isteyen olursa ayrıyetten anlatırım .


Motor gücü pistonların kranka uyguladığı güctür.
Tork ise bu güçten olusan krankın dönme direncidir.

Tork piston kol boyu ile ve pistonların açısı ile değişir. Uzun kollu piston ve pistonlar arası büyük açılı motor daha cok tork üretir çünkü krankın dönme direncine daha efektif olarak gücü üretirler. Bu yüzdendir V6 V8 dendiğinde whooo , Boxer motor dendiğinde whaaaww diyoruz.

Motorun gücünü yere ileten sanzimandır , burdaki son aktarma arabada mahruti , motorda zincir dişlisidir.Bu dişlilerde oynama yaparak son hız düşürülüp akselerasyon arttırılabilir veya tam tersi. Motorun gücü artmasada 100 km ye ulasması hızlanacaktır bununda nedeni devir bandı genişliğinde üretilen torkun ( aracın akselerasyonunu etkileyen yegane sey torktur , son hıza daha cok etki eden güçtür ) daha dar bir devir bandında etki göstermesidir. Bu anlamda dar devir bandında lastikteki tork gücü daha fazladır . Motordaki aynıdır . Yaptığımız dişlileri değiştirerek arka lastikteki dönme direncini arttırmaktır. Dönme direnci artınca akselerasyonumuz artar . Bakın güç demiyorum tork diyorum , biz gücün arka lastiğe aktarım şeklini değiştirdik .

2 dişli düşünün 1e 1 oranlı arkasındaki yük 100 kg . Kolu çeviriyorsunuz dönmüyor .Dişli oranını 1e 3 yapınca sizin hissettiğiniz güç 33 kg . Cok rahat ceviriyorsunuz. Neden siz güçlenmiş olamazsınız . 1. dişliye uyguladığınız güç aynı ama 2. dişli buyudugu için gücü ületme açısı yani torku cogaldı .Karşıt agırlığa daha dirençli şimdi.

Aynı sey motor gücü aynı ama arka lastiğin dönme direnci (torku ) farklı .

Bunun yanında

Chip : Karburatörün hava ayarı gibidir . Ne kadar havaya ne kadar benzin karıştırılacağını ayarlarlayan yazılıma etki edilir.

Eksantirik (Cam ) : Motora giren hava ve cıkan eksoz gazının tutan valflerin açılmasını ve kapanmasını şağlayan mildir. Milin üzerinde değişiklik yaparak hava emis ve eksoz gazı itiş valflerinin daha uzun süre açık kalarak daha fazla hava emmeyi ve egsoz gazını daha performanslı sekilde atılmasını sağlar.

http://www.spoolimports.com/*******/files/documents/No%2053%20%20Cam%20Shaft.jpg

Apexi Afc : Chip in kopmlike şeklidir . Her devire kendi isteğinize uygun karışım ayarlama kapasitesine sahip , değişik gaz acma oranlarına göre değişik karışım sağlayan bir extra bilgisayarımsı alettir.

http://www.hyeline.com/graphics/Products/apexi/safc.jpg

Bu ayarların hiçbiri görme deneme ile yapılamaz , Hi-Band okuyucusu kullanmak gerekir buda eksozdaki yanmamış oksijeni ölçer , eksoz gazında oksijen varsa o devirde Apexi AFC yardımı ile yakıt arttırılır , oksijen kalmadıysa zengiğn karışım miktarı düşürülür.Böylelikle az benzinin motoru yemesinden ve cok benzinin performans duşürmesinden ve motora zarar vermekten kurtulunur.

Bu arada 172 hp olan 206 GTI 180 hp lik RC yi 2 boyla geçiyordu , çünkü olusan güç ve tork eğrisi cok güzeldi.Yani en güclü devirinde RC yi yakalayamasa bile genel olarak alt ve orta devirde RC den yuksek güc ve tork üretiyordu. Bunun yanında NOS uyguladık . 100 hp lik jet kullandık .Rollingte M5 ve Maranelloyu 2. ve 3. viteste geçebiliyorduk lakin piston değiştirmediğimiz için ve tahmin edemediğimiz ani ısınma ve soğumadan 1 piston çatladı ve motorda kol büyüklüğünde delik açıldı ...

[profi]

hımm demek motorun fabrika çıkışı gücü ile oynayabilirmişiz,
teşekkürler barbaros hocam,

peki müsbet mi olur menfimi? onada ben cevap vereyim:
"Deveyi öpen ağız kukusuna katlanır" :):):)

[profi]

benim kafamı meşgul eden aslında şu 16 diş performans dişlisi???
nasıl oluyor da bir performans dişlisi 16 diş oluyor???
biz mi performans kavramını farklı yorumluyoruz acaba???

[KTM]

Performans dişlisi ne demek bi kere öle bişey yok , neye göre performans hızamı akseleresyona mı ? Millet element uydurmaya bayılıyor .))

Önemli olan su :

Sadece Ön dişli büyürseniz : Akselerasyon ve çekiş azalır , son sürat artar.
Sadece Arka dişli büyürseniz : Akselerasyon ve çekiş Artar , son sürat düşer.

15 : 45 ------- Öndişli 3 tur döndüğünde arka dişli 1 tur atıyor.

15 : 42 ------- Ön dişli 2.8 tur kere döndüğünde arka dişli 1 tur atıyor.

Arka dişli / ön dişli = dişlilerin oranını belirler Düşük oran yüksek sürat yapan ve akselerasyonu zayıf olandır.

[profi]

bence performans kavramına son hız yükseltilmesi pek uygun düşmüyor,
performans denince benim aklıma birim zamandaki akselerasyon (Hızlanma) geliyor.
tabi burada (bu başlıkta) tanımlanan performans beklentisini ancak başlığı açan arkadaşımız tanımlayabilir.
benim performans kelimesini duyduğun ana aklıma gelen (neye göre diye düşünmeden) standarttan küçük ön ve standarttan büyük arka dişli oluyor.
şahsi gözlemim bu şekilde, bunun yanında standarttan büyük ön veya standarttan küçük arka dişliden de "hız" dişlisi şeklinde bahsedildiğine şahit oldum.
şahsen bana bu şekil daha uygunmuş gibi geliyor!

[KTM]

Ne kadar performans , performansın performansı olursa maina 60 km yi gecmez ki bir arkadaşımızda 13-52 dişli var 65 yapıyor motoru ..

[profi]

Ne kadar performans , performansın performansı olursa maina 60 km yi gecmez ki bir arkadaşımızda 13-52 dişli var 65 yapıyor motoru ..

:) o da abartmış bence barbaros, harbiden ne kadar performans yani?
ara vitesleri kullanmasına gerek kalmamış artık, ya 1-3-5 yada 2-4-6 (tabi 6 varsa) kullanması yeterli :):):)

[Hard_Saw]

Ne kadar performans , performansın performansı olursa maina 60 km yi gecmez ki bir arkadaşımızda 13-52 dişli var 65 yapıyor motoru ..


motorun gücünü ancak öyle arttırabilio olm naapsın çocuk :P

[profi]

motorun gücünü ancak öyle arttırabilio olm naapsın çocuk :P

bence tam show (gösteri) makinası olmuş, olduğu yerde tekere geliyordur artık herhalde.

[Hard_Saw]

bence tam show (gösteri) makinası olmuş, olduğu yerde tekere geliyordur artık herhalde.

son halini denemedim :) ama katıldığı mx yarışında grubunda birinci oldu hehe :D ne alakaysa :D

[cosby]

Kendi elimle bi canavar mı yarattım yoksa..:))Forumda takılırken 2006 yılından kalma performans dişlisi yazılarına takıldı gözüm.Şu an ki başlangıç motorum 150 cc lik ramzey cross motorumu da bugün tesadüfen ustaya götürmüştüm.ilk olarak yüksekliği ktm selesi kıvamına getirmek için amortisör değişti.(aslında hem amortisör değişti hem de amortisörün yeri değişti,bu çinliler fazladan 3-5 parça eklemişler salıncak gibi bişey yapmışlar biz onu iptal edip direk şaseye bağladık:))sele yüksekliği yaklaşık 920 mm oldu.ikinci olarak da 3 aydır kullandığım bu makina artık bana az geldiğinden ve arazide dik rampaları çıkarken stop ettiğinden bi hınçla arka dişliyi 56 diş yaptırdım.ön de 15 standartta kaldı.yukarıda 15-47 , 14-45 gibi oranlar gördüm ben ne yaptım acaba diye de düşünmeye başladım.Asfaltta 5. viteste 10.000 rpm de 80 falan yaptı ama 1. viteste daha 4.000 deyden tekere kalktı.yarın sabah arazide testini yapıcam ,ama abartmış mıyım acaba üstadlar??Bu arada fabrika verilerinde 11,5 beygir yazıyo makinanın gücü.

[EnduroCu]

Kendi elimle bi canavar mı yarattım yoksa..:))Forumda takılırken 2006 yılından kalma performans dişlisi yazılarına takıldı gözüm.Şu an ki başlangıç motorum 150 cc lik ramzey cross motorumu da bugün tesadüfen ustaya götürmüştüm.ilk olarak yüksekliği ktm selesi kıvamına getirmek için amortisör değişti.(aslında hem amortisör değişti hem de amortisörün yeri değişti,bu çinliler fazladan 3-5 parça eklemişler salıncak gibi bişey yapmışlar biz onu iptal edip direk şaseye bağladık:))sele yüksekliği yaklaşık 920 mm oldu.ikinci olarak da 3 aydır kullandığım bu makina artık bana az geldiğinden ve arazide dik rampaları çıkarken stop ettiğinden bi hınçla arka dişliyi 56 diş yaptırdım.ön de 15 standartta kaldı.yukarıda 15-47 , 14-45 gibi oranlar gördüm ben ne yaptım acaba diye de düşünmeye başladım.Asfaltta 5. viteste 10.000 rpm de 80 falan yaptı ama 1. viteste daha 4.000 deyden tekere kalktı.yarın sabah arazide testini yapıcam ,ama abartmış mıyım acaba üstadlar??Bu arada fabrika verilerinde 11,5 beygir yazıyo makinanın gücü.
forumlarda yazanların senin motoruna uygun olacağı kanısına kapılmaman lazım,
motorun gucune, devrine, vites sayısına ve şanzuman oranıan gore değişkenlik gosterir bu durum,
onemli olan kullanım amacına uygun olarak en ideal oranı yakalamandır,
10 bin devirde 80 km hız yapıyorsa fazla buyutmussun ve motoru cok yoruyorsun demektir,
bence orjinal dişliden 2 diş, 2 diş büyüterek ideali bulmalısın

[cosby]

aslında yavaş yavaş oynayarak yapmam lazımdı ama sipariş ettiğim dişlinin 56 diş olduğunu bilmeden yaptım.sonradan burada okuyunca farkettim oranın çok farklı olduğunu.yarın ki denemeden sonra heralde küçültme yaparım tekrar.teşekkür ederim..

[Kayıkçı]

hocam motor konusunda fzla uzmanlığım olmasada size farklı acıdan bir örnek vereyim (kamyonlardan iyi anlarım :D) harfiyat kamyonları agır yükler tasıması ve dik arazilere rahat tırmanması için süratli değillerdir ve uzun yol araclarına göre daha kolay rampa tıranırlar bunun sonucu yada sebebi olarakda süratleri düşüktür son süratleri yaklaşık 80km/s dir yol kamyonlar ise 140km/ saat yapabiliyor burda önemli olan kullanım amacıdır harfiyat kamyonları uzun yolda cok yakıt yakar uzun yol aracları uzun yolda az yakıt ykar ise de her yere tırmanmaz bu nedelne bence motor yada kamyon herneyse kullanım amacı iyi düşünülerek secilmelidir (kamyoncu yorumudur :d)

[metemet]

Kendi elimle bi canavar mı yarattım yoksa..:))Forumda takılırken 2006 yılından kalma performans dişlisi yazılarına takıldı gözüm.Şu an ki başlangıç motorum 150 cc lik ramzey cross motorumu da bugün tesadüfen ustaya götürmüştüm.ilk olarak yüksekliği ktm selesi kıvamına getirmek için amortisör değişti.(aslında hem amortisör değişti hem de amortisörün yeri değişti,bu çinliler fazladan 3-5 parça eklemişler salıncak gibi bişey yapmışlar biz onu iptal edip direk şaseye bağladık:))sele yüksekliği yaklaşık 920 mm oldu.ikinci olarak da 3 aydır kullandığım bu makina artık bana az geldiğinden ve arazide dik rampaları çıkarken stop ettiğinden bi hınçla arka dişliyi 56 diş yaptırdım.ön de 15 standartta kaldı.yukarıda 15-47 , 14-45 gibi oranlar gördüm ben ne yaptım acaba diye de düşünmeye başladım.Asfaltta 5. viteste 10.000 rpm de 80 falan yaptı ama 1. viteste daha 4.000 deyden tekere kalktı.yarın sabah arazide testini yapıcam ,ama abartmış mıyım acaba üstadlar??Bu arada fabrika verilerinde 11,5 beygir yazıyo makinanın gücü.
bende dusunuyorum aynı olayları degişikligin avantaj ve dezavantajlarını buraya yazarsan sevinirim ama kanımca arka amortisoru fazla yukarı kaldırmısın aynı oranda on tarafıda yukseltmen gerekebilir viraz cıkışlarında on biraz duzensizlik yapabilir bende de var 150cc bir motor ut 150 ama benim dişli su an 12 -50 rampalarda iyi 90-100 km yide buluyorum rahat ama biraz daha hp istiyor arazide gelişmeleri yazarsan sevinirim birde arka dişliyi nerden satın aldın internet sitedi varmı

[cosby]

bende dusunuyorum aynı olayları degişikligin avantaj ve dezavantajlarını buraya yazarsan sevinirim ama kanımca arka amortisoru fazla yukarı kaldırmısın aynı oranda on tarafıda yukseltmen gerekebilir viraz cıkışlarında on biraz duzensizlik yapabilir bende de var 150cc bir motor ut 150 ama benim dişli su an 12 -50 rampalarda iyi 90-100 km yide buluyorum rahat ama biraz daha hp istiyor arazide gelişmeleri yazarsan sevinirim birde arka dişliyi nerden satın aldın internet sitedi varmı

Bu sabah yeni amortisörü ve dişliyi denemek için düştüm yola.Dişlinin performansı beklediğimden de güzel.Avantajları; daha önce 1. viteste çıkamadığım yerleri şimdi 2 hatta 3. vitesle bile çıkabiliyorum.Benim gibi 10-12 bg.lik makina kullananlar kendini yalancıktan crf kullanıyomuş hissine kapılıyo:)çekişi, tekere gelmesi harika.Dezavantajı 5. vitesten sonra 6. hatta 7. yi arıyosun, çünkü uzun düzlüklerde 70 ten fazla yapamıyosun bu da yalancıktan kullandığın crf ın aslında kolpa bi çinli olduğunu hatırlatıyo:)Dişli bu şekilde benim için güzel çünkü orman hemen yanımda asfalt yüzü görmüyorum.ama asfalta çıkacaklara tavsiye etmem çünkü bi süre sonra sıkıntı verebilir.Çanakkale /Bayramiçteki Mehmet ustadan aldım dişliyi kanuni çita modelinin orjinal dişlisi.Fiyatı da 40 ytl.Amortisöre gelince ; sabah yaklaşık 20 km tırmandıktan sonra deneme sürüşünü biraz abarttığımdan şaseyi kırdım.Amortisör sağlamdı ama şaseye bağlantı yaptığım yer resmen bıçakla kesilmiş gibi kopmuş.Gerisi, motoru aldık elimize arka tekeri sürte sürte indik aşağıya.920 mm sele yüksekliği benim için güzel oldu aslında önler de çok düşük kalmadı.Hatta ustayla yaptığımız kritik de bu modelin aslında bu şekilde yapılması gerektiği ve çinlilerin bi halttan anlamadığı şeklindeydi:)))Bugün şase kaynaklandı 2 yerden ek yapıldı ama yüksekliği biraz düşürdük.Bakalım bu şekilde nasıl olucak.Hafta sonu gazlamaya gelen ustalarla test ederiz artık..